桥，意味着连通、融合与跨越。桥作为路的延伸，跨越了江河、峡谷，甚至于大海。近年来，在新技术的支撑下，一座座海上巨龙横空出世，如长虹卧波、似蛟龙出水，将碧波化作通途。

青龙湾跨海大桥

青龙湾跨海大桥由中建六局承建，是河北省唐山市曹妃甸新城开发区建设和落实沿海唐山湾“四点一带”发展战略的产业连接通道，在施工过程中采用了许多创新技术。

青龙湾跨海大桥

一是海上钢管桩定位及钢管桩接长关键技术。项目自制型钢定位导向架作为海上钢管桩施工定位装置，具有施工自重轻、移动方便等特点，其支撑点不需要传统施工方法中诸如贝雷架和桥面作为固定点，只需已施工完的管桩即可，大大提高了管桩的施工进度，解决了钢管桩难以定位的技术难题。

通过制作海上临时焊接平台，加大了海上作业面积，同时可以满足多个焊工同时进行焊接施工，提高了接桩速度；在已插打完的钢管桩上焊接微喇叭形四块定位板，提高了两节钢管桩的垂直度，达到同心，使得接桩施工工序得到了大大提升、海上管桩对接焊接质量得到了保证。

二是海上钢吊箱散拼关键技术。常规的钢吊箱施工方法施工成本巨大，而且大型双壁钢吊箱在海上施工过程中需要很大的施工作业空间，项目创新性地将大型双壁钢吊箱分块在陆地的加工厂进行加工制作，采用平板车分块吊运至施工现场，进行现场拼装。在下沉的过程中，利用几次体系转换进行下放，避免了采用大型浮吊的施工方法，同时缩小了施工作业平台的面积，利用常规的施工设备就能完成双壁钢吊箱围堰的下放工作。通过实际施工实践，顺利完成了该公司目前最大海上钢吊箱施工作业，在满足施工质量的前提下，节约了成本、加快了工期。

三是海上测量关键技术研究。项目利用GPS(全球定位系统)与传统测量相结合的方式，利用GPS克服传统测量方法不能完全保证通视等缺点，通过在海上增加测量平台、增加海上测量控制点的方法，克服高大建筑物等对GPS测量精度的影响，两种方法互相控制，达到了满足施工要求的精度。

港珠澳大桥

港珠澳大桥海底隧道是我国第一条外海沉管隧道，也是世界最长的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道，被誉为交通工程的“珠穆朗玛峰”。

在港珠澳大桥之前，全世界已经建成了100多条沉管隧道，但全都是贴着海床的浅埋沉管。由于港珠澳大桥临近香港机场，在东、西人工岛附近的海域上空有严格的限高要求，因此没有足够的高度修建桥塔，只能改修一条海底隧道。而这片海域又恰好是世界上最繁忙的黄金水道之一，船只的通航等级需达到30万吨，因此隧道就需要修建得足够深。深埋意味着沉管在海底要承受超过浅埋沉管5倍的荷载。

传统上，整体式管节和节段式管节也分别被称为“刚性管节”和“柔性管节”。刚性结构好比一块长条积木，而柔性结构好比乐高小块积木拼接的积木条。刚性是整体结构，使接头漏水的概率降低，但如果基底出现沉降，大体量沉管受力不均匀出问题的概率也随之增大。而柔性结构是用小管节串成一个大管节，比刚性结构应对沉降有明显优势。在反复验证沉管是刚性还是柔性后，项目采用了半刚性，保留甚至强化串起小管节之间的钢绞线，加强小管节之间的连接，使180米长、由4个小管节连接而成的标准管节的变形受到更大的约束，增强深埋沉管的防错位能力。半刚性综合了刚性和柔性结构的优点，强化小管节之间的连接，这一全球首创的结构设计让港珠澳大桥拥有了世界首条“滴水不漏”的海底隧道。

港珠澳大桥实现了海中人工岛快速成岛、沉管管节工厂化制造、海上长桥装配化施工、120年耐久性保障、环保型施工、新材料开发及应用和大型施工设备研发七大领域的关键技术突破。正是无数建设人的不懈努力，才能不断推动桥梁技术的创新，填补诸多“中国空白”乃至“世界空白”，创造出“中国建造”的奇迹。

整理人：邵呈龙/审批人：许彦茁

                           摘录自：中国建设新闻网

                           日  期：2020年07月06日