大瑞铁路怒江四线特大桥，位于云南省施甸县与龙陵县交界处(昔日滇西抗战著名战役松山会战遗址脚下)，全长1024.2米，江面到桥面的高度为211米，大桥主跨采用跨度达490米的钢桁拱梁，是目前世界上同类型铁路桥梁的最大跨度，也是中缅国际铁路通道大理至瑞丽铁路的重点控制性工程。桥面宽24.9米，桥上设车站，全球独此一家。江面到桥面的高度是211米，而全部钢材总重4万6千多吨，在这个高度上精确拼装这么重的钢材，难度是世界性的。

该桥从2016年1月24日开工建设，承建单位中铁十八局。至此，已经过去三年时光，现下终于迎来大桥的成功合龙。

12月10日10时58分，随着最后两片分别重20吨的钢杆件缓缓上吊、平移和精准对接到位，大瑞铁路重点控制性工程——怒江四线特大桥按期实现钢桁拱合龙，标志着大瑞铁路重难点工程建设取得重大突破，这是目前世界上跨度最大的铁路拱桥，为全线早日建成通车创造了条件。

大跨度大规模尚无先例。怒江四线特大桥位于云南省保山市施甸县与龙陵县交界处，全长1024米，江面到桥面的高度230米，桥面宽度24.9米，设计为四线车站桥，全桥用钢量4.6万吨，相当于6.5座巴黎埃菲尔铁塔的用钢量。桥一端连接高黎贡山隧道，另一端连接金刚园隧道，受地形地貌影响，大桥主跨采用跨度490米的钢桁拱，一跨飞越怒江天堑和峡谷地带，是目前世界上同类型铁路桥梁的最大跨度，为我国在复杂条件下新结构桥梁的设计、科研和施工积累了宝贵经验。

受环境和地形的限制，怒江车站只能建在桥上。为此，桥梁的宽度和承载力均远远大于普通的铁路桥梁，建造这样大跨度、大规模的四线铁路车站桥，在世界铁路桥梁史上尚无先例。

合龙精度要求高难度大。该桥采用上承式四桁结构，主桁拱和拱上墩全部采用钢构，主桁拱由20吨至100吨不等的922根钢杆件和80多万颗螺栓在200多米的高空悬空拼装组合，工程技术难度和风险国内罕见。主桁拱用钢量达2.7万吨，每根钢杆件都要从下往上吊，每个钢杆件定位的误差不超过2毫米，主拱的精度误差不超过3毫米，这样才能确保精准合龙。

由于该桥地处偏远，道路狭窄崎岖，钢杆件的运输难度大，为便于运输，建设者将双肋双片桁改成双肋四片桁，减轻单个钢杆件的重量和缩小它的几何尺寸，再通过大卡车从70公里外运到施工现场。尽管如此，单个钢杆件的最大重量仍接近100吨，截面尺寸5至6米，有两层楼房高，公路隧道无法通行，只能就近加工，增加了运输和施工中的困难。

与此同时，当地属于热带峡谷气候，常年温差大、雨季长、风大雾重，遇到大风、下雨和重雾天气都不能吊装施工，造成施工周期长，施工难度大，不可预见性因素。

中铁十八局集团怒江特大桥项目经理于长彬介绍，针对这种情况，建设、设计、监理和施工单位联手展开攻关，采用BIM技术进行虚拟建造，对如何吊装，怎样拼接，每一个过程都进行模拟操作，同时安装2000多个观测点，全天候监测温度、风力和气候变化，把所有的施工安全和技术隐患提前消除，并创新采用“大吨位横移式缆索吊机”和“多扣塔斜拉扣挂悬臂拼装体系”等多项代表铁路拱桥建设世界领先水平的前沿技术，顺利实现按设计尺寸精准合龙。

环境保护有力设计美观。怒江特大桥建设过程中，非常重视对周边环境的保护，首先从基础的设计上采用了嵌入式基础，最大程度减少了对土体的开挖和破坏，在主桥的结构上，全桥采用钢结构，没有使用混凝土，最大限度减少了施工过程中混凝土和粉尘对怒江及周边环境的影响。

同时，该桥地处高烈度地震带，桥梁设计上采用提篮式钢结构，拱脚间距36米，拱顶间距16米，桥梁稳定性抗震性强。

“桥的造型宛如一道美丽的彩虹飞跨怒江和峡谷，美学设计效果好，全桥建成以后，这座桥将与怒江、高黎贡山等融为一体，成为大瑞铁路上一张亮丽的名片。”云桂铁路云南有限公司副总经理曾云川说，怒江特大桥主拱合龙完成后，将进行拱上立柱的施工和梁部的施工，有望明年年底全桥竣工。

据了解，大瑞铁路全长330公里，是中缅国际通道的重要组成部分，是我国《中长期铁路网规划》完善路网布局和实施“一带一路”建设的重要交通基础设施。建成通车后，大理到瑞丽的行车时间将由现在公路的6小时，缩短到2个小时左右，将极大改善滇西地区的交通运输格局，结束云南省保山市和德宏傣族景颇族自治州不通火车的历史，对推动我国与东盟国家的经贸合作与人员友好往来将起到积极的促进作用。

-----转自《筑龙新闻网》

供稿人：张书瑞/审批人：许彦茁

日期：2018年12月17日