据大桥设计项目负责人介绍，武汉杨泗港长江大桥链接武昌和汉阳，采用“一跨过江”的设计，为主跨1700米的双层公路悬索桥，上层为城市快速路，双向6车道，设计行车时速80公里；下层为城市主干道，双向4车道(另预留2车道)，设计行车时速60公里，两侧设非机动车道及人行道。由于跨度大、车道多，作为“挑夫”大桥南北主塔承受巨大压力。

“在北岸主塔施工中，由于环境、地质极其复杂，如何让其站稳‘脚跟’成为了难题。”据中铁大桥局杨泗港大桥总包部副经理介绍，大桥北岸主塔为门式钢筋混凝土塔，塔柱高231.9米，相当于80多层楼的高度，是目前汉阳最高建筑。大桥北岸塔址距离长江大堤最近直线距离仅有3米，且大堤为土制大堤。其主塔塔墩为椭圆形沉井基础，面积相当于8个篮球场的大小，高度达38米，这个“巨无霸”在下沉过程中一旦对大堤产生影响，极易引起大堤下沉、开裂，甚至溃堤。

为此，中铁大桥局首创“C”字形排桩防护结构，在沉井与大堤间构筑了一道防护墙，相比传统的“一”字形排桩结构防护力更强，解决了临边基础施工，防护结构不易设置内支撑的难题。经观测，大堤防护桩在沉井下沉过程中，变形控制在厘米级，最大程度保障了大堤和沉井周围建筑的安全。“江河临边施工防护方法”还荣获了国家发明专利。

除此之外，大桥北岸主塔塔址处地质为硬塑黏土层，该土层具有坚硬、黏性强、质较均、中等压缩性等特点，北岸主塔沉井需进入硬塑黏土6.2米左右，沉井在硬塑黏土层中下沉如此深度在当时尚属世界首次，既没有成熟经验可借鉴，也没有专用设备可利用，给施工技术、进度管理、成本管控都带来极大挑战。

据中铁大桥局杨泗港大桥一分部总工黄峰介绍，“以往一招即能搞定的，在这种地质条件下完全不适用，我们也只能使劲浑身解数—空气吸泥、水下爆破、单绳四瓣机械抓斗取土、高压射水、弯头射水吸泥、空气幕等等全用上了，为让土质变松、变散，还研发了多功能吸泥机，射水压力可达到25兆帕，是普通吸泥机的25倍，最终才使得沉井平稳顺利下沉到位。”

武汉杨泗港长江大桥是武汉市第十座长江大桥，全长4.13公里。作为武汉长江主轴上的超级工程，杨泗港长江大桥将是世界上功能最全的大桥，包括了机动车道、非机动车道、人行道及人行观光休息区等多种功能设置。该桥预计2019年建成通车，建成后将极大地完善城市快速路骨架系统，缓解过江交通压力，带动新区发展，优化城市空间布局。

--------------转自《筑龙网》

供稿人：张书瑞/审批人：许彦茁

日期：2017年11月22日